Ana Menü
















ULAŞIM PDF Yazdır e-Posta
ulku2 tarafından yazıldı.   
Cumartesi, 14 Ağustos 2010 14:04

Giriş

Bir ülkenin ekonomik kaynaklarının değerlendirilmesi, diğer ülkelerle ticari, kültü-rel vb. ilişkilerin kurulabilmesi bakımından ulaşım sistemlerinin önemi büyüktür.Küreselleşme ve iletişim olanakları sürekli artan dünya ülkeleri içinde gelişmiş birulaşım sistemine sahip olmayan bir ülke dünya ile bağlantısını en ült düzeye indir-mişdemektir. Ülke içi ulaşım sistemlerinin de gelişmemişolmasıbölgeler arasında-ki ilişkileri kısıtlar.

Bir bölgenin fazla yetişen tarımsal ürünü veya sanayi maddesi,ulaşım sistemleri aracılığı ile o ürün veya maddeden yoksun alanlara iletilebilir.Ulaşım, sadece ekonomik açıdan değil, ülkelerin bütünlüğü ve savunması açısın-dan da büyük önem taşır.2. Türkiye'de Ulaşımın Tarihsel GelişimiÜlkemizde ulaşım Anadolu'nun şeklinden ve üzerindeki yüzey şekillerinden dola-yıdoğu-batıdoğrultulu bir uzanışgösterir.

Ancak teknik olanaklardaki ilerlemelerebağlı olarak kuzey-güney doğrultulu yollar da tarihi süreç içinde gelişmiştir.Ülkemizde varlığıbilinen en eski karayolu M.Ö. 2000 yılında Hititler tarafından ya-pılmıştır. Bu yol İç Anadolu'daki başlıca yerleşme merkezlerini birbirine bağlıyorayrıca Karadeniz ve Ege kıyılarına kadar uzanıyordu. Pers İmparatorluğu zamanın-da ise bu imparatorluğun başkenti olan Susa'yıMusul, Mardin, Diyarbakır, Malatyave Sivas'tan geçerek Ege Bölgesi'nin ünlü kenti Sardes'e ve buradan Ege kıyılarında-ki liman kentlerine bağlayan (Foça, İzmir, Efes, Milet), uzunluğu 2600 km.'yi bulanKral Yolu yapıldı.Roma İmparatorluğu döneminde Anadolu'yu baştan başa geçen ve batı ucu İstan-bul'a yönelen çok sayıda yol yapılmıştır. Selçuklular döneminde yapılan yeni bir yolise İstanbul'dan Konya'ya buradan Gülek Boğazı'ndan geçerek Tarsus, Antalya'ya,Kayseri, Sivas, Erzincan üzerinden Erzurum'a giden yollardır.

Günümüzde bu yol-lar üzerinde yer alan çok sayıda han ve kervansaray kalıntısına rastlanır.Osmanlılar ise genellikle Selçukluların yaptıkları yolları kullanmışlar, ancak Ana-dolu üzerindeki doğu-batı doğrultulu depresyonların sağladığı kolaylıktan yarar-lanarak Bolu Amasya üzerinden Erzurum'a kadar uzanan bir kuzey yolu meydanagetirmişlerdir. Anadolu'da karayolları Ümit Burnu'nun bulunması ve Avrupa'danHindistan'a doğrudan denizyoluyla gitmenin mümkün olması ile önemini kaybet-miştir.19. yüzyıla gelindiğinde yeni bir ulaşım aracı olarak demiryollarının gelişmesi dik-kati çeker. Bu amaçla İngiliz ve Fransızlar kendi ekonomik çıkarları doğrultusundademiryolları yapmışlardır. Bu demiryollarının ilki 1856 yılında yapımına başla-nan 1866 yılında biten İzmir-Aydın hattıdır. Söz konusu hattın ilk kısmı1858 yılın-da tamamlanarak hizmete giden 30 km.'lik İzmir (Basmane)-Gaziemir-Torbalı hattıdır.

1866 yılında Aydın'a, 1888 yılında Afyonkarahisar-Dinar'a ve yine TorbalıÖdemiş'e uzatılan bu yol toplam 515 km. uzunluğundaydı. Bu yolu İzmir-Kasaba(Turgutlu) hattıizledi. 1864 yılında yapımına başlanan hattın İzmir-Manisa bölümü1865 yılında, Manisa-Turgutlu (Kasaba) bölümü 1866 yılında yapılmıştır. Daha son-ra bu hattın devamı olarak Turgutlu Alaşehir (1866), Alaşehir-Uşak-Afyonkarahi-sar (1897) Manisa-Soma güzergahı(1888) eklenmişve demiryolunun uzunluğu 516km.'yi bulmuştur. Her iki demiryolunun yapılışamacıtarımsal bakımdan son dere-ce verimli Ege ovalarının tarım ürünlerini (özellikle tekstil sanayinin hammaddesiolan pamuğun) ve madenlerini İzmir Limanıaracılığıile Avrupa'ya ulaştırmaktır.İngiliz ve Fransızlar dışında Avusturya ve Alman şirketleri de Türkiye'de demiryo-lu yapımına giriştiler. Avusturyalıların girişimi ile 1870 yılında 319 km.'lik İstanbul-Edirne arasında, İstanbul'u Balkanlara bağlayan "Şark Demiryolu" yapılmıştır.

Türkiye'de Almanlar tarafından yapılan en önemli demiryolu hattı ise "Anadolu Hattı"adınıtaşıyan demiryoludur. Bu hatlardan 1072 km.'yi bulan İstanbul-Ankara ve Es-kişehir-Afyon-Konya (445 km) hattı 1873-1869 yılları arasında yapılmış, 1918 yılın-da Nusaybin'e ulaşmıştır. Bu hatların İstanbul'daki devamıolan İstanbul Sirkeci Ga-rıve rıhtımı1887 yılında, Haydarpaşa Garıve rıhtımıise 1909 yılında yapılmıştır.19. yüzyıl sona ermeden yapılan diğer bir hat 1883-1886 yılları arasında yapılan veamacı verimli Adana ovalarının zenginliğini Mersin limanı aracılığı ile Avrupa pa-zarlarına taşımak olan Mersin-Tarsus-Adana demiryoludur. Osmanlılar dönemin-de yapılan diğer demiryolları ise Konya-Adana (1902-1908 yılları arasında açılan To-ros tünelleri vasıtası ile) Gümrü-Kars-Sarıkamış-Erzurum (1915-1916) ve Güney (İs-kenderun-Suriye, Mardin-Suriye) demiryollarıdır.Cumhuriyet döneminde demiryollarının yapımına oldukça önem verilmiştir. Os-manlılar döneminde Ankara'ya gelmiş olan demiryolu doğuya doğru uzatılarakKayseri (1927), Sivas (1930), Erzurum'a (1939) ulaşmıştır. Bu hattan ayrılan yollar(Ankara-Zonguldak-1937, Sivas-Samsun 1932) ile Anadolu'dan Karadeniz'e ikinoktada ulaşılmıştır.

Diğer taraftan Kayseri-Ulukışla yolunun yapımı ile İç Anado-lu demiryolu halkası tamamlanmıştır. Sandıklı üzerinden Afyonkarahisar'a uzatı-lan bir hat (1936 yılı) tamamlanmış böylece İzmir-Aydın-Dinar hattı Afyonkarahi-sar'da Haydarpaşa-Konya hattına bağlanmış, Kütahya-Balıkesir arasında yapılanhat ile Batı Anadolu demiryolu güzergahı da tamamlanmış oldu. Sivas'tan Malat-ya'ya ayrılan hat ile doğu illerimizle demiryolu bağlantısı kurulmaya başlanmıştır.Bu amaçla Sivas doğusunda Çetinkaya'dan ayrılan bir hat Malatya Fevzipaşa'dangelen yolla birleştirilmiştir. Malatya'dan doğuya Kurtalan'a (1944) uzanan yol ta-mamlanmış, diğer taraftan Malatya Yolçatı'dan ayrılan bir hat Elazığ'a (1934) ulaş-mış buradan Murat vadisini izleyerek Muş üzerinden Van Gölü kıyısında Tatvan'avarmıştır.Osmanlıİmparatorluğu döneminde deniz ulaşımıise son derece geri durumdaydı.Kapitülasyonlar nedeniyle limanlarımız yabancı gemilere tamaman açıktı. 1850'dekurulan Şirket'i Hayriye (OsmanlıDenizcilik Şirketi) 6 adet buharlıgemi satın almış,bu gemiler İstanbul-İzmir, İstanbul-Selanik, İstanbul-Trabzon ve İstanbul-Beyrut seferleri yapmışlardır.

Ancak Osmanlılar gerek yolcu gerekse yük taşımacılığıbakı-mından Avrupa ülkeleri ile rekabet edebilecek bir potansiyele sahip değildi. Bu ne-denle Türk limanları arasında eşya ve yolcu taşıma hakkı Lozan Anlaşması'nda (24Temmuz 1923) kabul edilen Kabotaj Yasası(1 Temmuz 1926) çıkana kadar gerçekle-şememiştir.3. Türkiye'de Ulaşım Üzerinde Etkili Olan FaktörlerTürkiye'de de diğer tüm dünya ülkelerinde olduğu gibi ulaşımı etkileyen faktörlervardır. Bunlar doğal ve beşeri faktörler olmak üzere ayrılabilir. Ülkemizde ulaşımıgüçleştiren doğal faktörlerin başında yüzey şekilleri ve yükselti gelir.Türkiye'nin ortalama 1132 m.'yi (Trakya 180 m. Anadolu 1162 m.) bulan yükseltisikara ve demiryollarının coğrafi dağılışve uzanışlarına yön verir. Ülkemizde kuzey-de uzanan Karadeniz dağları ile güneyde uzanan Toros dağları yaklaşık 2000-2500m.'lik yükseltileri ile ülkenin kuzey ve güney kıyı kesimlerini iç kısımlara bağlayanönemli bir engeldir. Bu sıradağların aşılabilmesi gerek yol yapımı gerekse ekono-mik açıdan oldukça güçtür.

Bu nedenle genellikle akarsuların açmışolduğu vadi şe-bekeleri ve geçitler kara ve demiryolu güzergahlarının yerleştiği başlıca alanlardır.Nitekim Doğu Anadolu Bölgesi'ni Erzurum-Aşkale-Bayburt-Gümüşhane üzerin-den Trabzon'a bağlayan karayolu Kop (2305 m.) ve Zigana (2010 m.) geçitleri ile, Ça-taltepe (1210 m.) geçitleri vasıtası ile sağlanır. Aynı biçimde Akdeniz Bölgesi ile İçAnadolu Bölgesi arasındaki kara ve demiryolu bağlantısıToroslar üzerindeki birta-kım geçit ve boğazlarla mümkündür. Bunlardan Gülek Boğazı(1050 m.) ilkçağlardanberi kullanılır. Silifke-Mut üzerinden Konya'ya bağlanan Sertavur Geçidi (1630 m.)Antalya-Isparta-Burdur arasındaki bağlantıise Çubuk Boğazı(895 m.) ve Çeltikçi Beli(1225 m.) üzerinden yapılır.Ülkemizde genellikle alçak plato ve ovaların yer aldığı bölgelerimizde ulaşım sis-temlerini çok gelişmiştir. Bu bakımdan Marmara Bölgesi oldukça gelişmiştir.

EgeBölgesi'nde ise yollar doğu-batıdoğrultulu grabenler içerisine yerleşmiştir. Yüksel-tinin büyük ölçüde arttığı ova ve platoların 1000-1200 ve 1500-1800 m.'ler arasındadeğiştiği Doğu Anadolu Bölgesi'nde de yollar doğu-batı doğrultulu ovalar, eşiklerve oluklar içerisine yerleştirilmiştir. Batı-doğu doğrultulu iki önemli yoldan biri Er-zincan-Erzurum-Pasinler-Kars diğeri Malatya-Elazığ-Muş-Van karayoludur. Böl-genin iki önemli demiryolu (Sivas-Erzurum-Kars ve Malatya-Elazığ-Muş-Tatvan)bağlantısı da hemen hemen aynı güzergahı izler.Yurdumuzun iklim özellikleri de ulaşım üzerinde önemli rol oynar.İklimin en belir-gin etkisi özellikle kış aylarında karayollarında görülen kar yağışlarına bağlı olarak buzlan-ma ve kayganlaşmadır. Bolu Dağı, Gülek Boğazı, Kızıldağ vb. kesimlerde sık sık buz-lanma olaylarına rastlanır. Yurdumuzun özellikle Doğu ve Güneydoğu AnadoluBölgesi'nde kış aylarında görülen diğer olumsuz bir etken de kar yağışları dolayısıile yolların ulaşıma kapanmasıdır. Karla mücadele ekipleri tarafından anayol güİzergahlarıaçılmakla birlikte birçok kasaba hatta kentle bağlantıbazen 1-2 ay boyun-ca kesilebilmektedir.

Yola çığdüşmesi veya Karadeniz Bölgesi'nde olduğu gibi aşırıyağışlar sonucu oluşan heyelanlar ulaşımı olumsuz yönde etkiler.Sisler ve fırtınalar da ulaşım faaliyetlerinde büyük zorluklar çıkarırlar. Bunlardanyoğun sisler kara, deniz ve hava ulaşımınıda büyük ölçüde etkiler. Sisler nedeniyleİstanbul ve Çanakkale Boğazları deniz trafiğine kapanır, uçaklar havaalanlarındankaldırılıp indirilmez, karayollarında ise yoğun sislerde trafik kazaları meydana ge-lir. Şiddetli fırtınalar da özellikle deniz ve havayolu ulaşımınıengeller. Fırtına nede-niyle uçaklar bazıhavaalanlarına iniş-kalkışyapamaz, gemiler sefere çıkartılmaz velimanlarda bekletilir.

Bu tür olaylar ise ekonomik açıdan büyük kayıplara nedenolur.Beşeri faktörlerin ulaşım üzerindeki etkisi ise olumludur. İnsanın müdahalesini kataraken iyi sonuca ulaşmak için kurduğu çeşitli bakanlık ve kuruluşlar mevcut yol koşul-larını iyileştirmek, yeni yollar yapmak için teknolojik ve bilimsel anlamda çalışma-lar yapar.4. Başlıca Ulaşım Sistemleri4.1. Karayolu Ulaşımı19. yüzyılın ikinci yarısından itibaren ülkemizde kasabalarıkentlere, kentleri iskeleve demiryollarına bağlayan karayolları yapılmış ancak Osmanlı İmparatorlu-ğu'nun son yıllarında ve uzun savaş yıllarında bu yollar bakımsız kalmıştır. Cumhuriyetin ilk yıllarında da demiryolu yapımına öncelik verilmişbu bakımdan sade-ce mevcut karayollarının şartları iyileştirilmiştir.Osmanlı İmparatorluğu döneminde 14.000 km. şose, 4000 km. toprak yol bulunur-ken bu sayıCumhuriyetin ilanından sonra 18.300 km.'ye ulaşmıştır. Ancak ülkemiz-de karayollarının yapımına II. Dünya Savaşı'ndan sonra önem verilmeye başlan-mıştır. Bir taraftan A.B.D. yardımı diğer taraftan 1950 yılında çıkartılan KarayollarıKanunu uyarınca yol yapımının Karayolları

Genel Müdürlüğü'ne verilmesi ve ka-rayollarıyapımına ayrılan ödeneğin arttırılmasıkarayolu yapımınıhızlandırmıştır.Karayollarımız devlet yolları (il ve bölgeleri birbirine bağlayan yollar) il yolları (il sı-nırlarıiçinde kalan ikince derecede önemli yollar) kır yerleşmelerini bu yollara bağ-layan köy yollarıve orman yollarıolarak ayrılır. Bugün ülkemizde devlet ve il yolları-nın toplamı 59.221 km.'dir. Bunun 31.261 km.'si devlet, 27.960 km.'si il yoludur. Köyyollarının uzunluğu ise 200.000 km.'ye ulaşmıştır. Buna rağmen gelişmiş ülkelerlekarşılaştırıldığında Türkiye'de karayolları şebekesinin pek fazla gelişmediği söylenebilir.

Karayolları yapımında 1970'li yıllardan itibaren önemli gelişmeler olmuştur. 1973yılında açılan Boğaziçi Köprüsü ile 1988 yılında açılan Fatih Sultan Mehmet köprü-leri Türkiye'nin Asya ve Avrupa arasındaki bağlantısınısağlayan önemli karayolla-rıdır. 1983 yılından itibaren ülkemizde otoban veya hız yollarının yapımı planlan-mıştır. 12.000 km.'lik çağdaş karayolu projesi kapsamında hazırlanan otoban planı-nın 3000 km.'sinin 2000 yılına kadar bitirilmesi düşünülmektedir. Bu otoyolun yu-karıda belirtilen köprülerle bağlantılı olarak yapımına başlanan İstanbul-Ankara(Bolu tünelleri hariç) ve İstanbul-Edirne arasındaki kısmıhemen hemen tamamlan-mak üzeredir. Diğer taraftan Mersin-Tarsus-Adana arasındaki otoyolun yapımı datamamlanmıştır. Günümüzde otobanların uzunluğu 1000 km.'ye ulaşmıştır.

Ülkemizde motorlu taşıtların sayılarında da önemli artışlar olmuştur. 1933 yılındaotomobil (4257), otobüs (315), kamyon (2561) sayısının toplamı 7133 iken bu rakamgünümüzde 2 milyona yaklaşmıştır (sadece otomobil sayısı 1.649.879).Karayollarının yük ve yolcu taşımacılığıda dikkat çekici ölçüde gelişme göstermiş-tir. Yük taşımacılığında yük tonajı yüksek kamyonlar ile uluslararası taşımacılıktaT.I.R kamyonları kullanılmaya başlanmıştır. Yolcu taşımacılığında da son derecemodern otobüsler kullanılmaktadır.Karayolu taşımacılığı ülkemizde ulaşımın asıl yükünü çekmesine karşın gerek yolların fiziki yapı ve standartlarının düşük olması, mevcut trafik yükünü kaldıracakkapasitede olmaması, gerekse sürücü hatalarından dolayı çok sayıda trafik kazasıyaşanmaktadır.4.2. DemiryollarıÜlkemizde Cumhuriyetin ilanından önce ve Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryo-lu yapımıön planda iken 1950'li yıllardan itibaren karayollarıyapımına önem veril-mesi demiryolu yapımını oldukça geriletmiştir.Ülkemizde 1923-1990 yılları arasında 4332 km.'lik yeni demiryolu yapılmış ve gü-nümüzde demiryolu uzunluğu 8429 km.'yi bulmuştur. Buna şehir içinde çalışanbanliyö tren hatları da eklenirse bu sayı 8990 km.'ye ulaşır.

Elektrikli hat uzunluğuise 666 km.'dir. Demiryolu ağı uzunluğu bakımından ülkemizin ulaştığı bu rakamAvrupa ülkeleri ile karşılaştırıldığında yetersiz kalmaktadır. Örneğin Almanya43.000 km., Fransa 34.000 km., İngiltere 18.000 km.'lik demiryolu uzunluklarına sa-hip olup, son derece hızlıtrenler kullanmaktadır. Ülkemizde ise iki önemli kentimizİstanbul-Ankara arasını 3.5 saate indirecek olan hızlı demiryolu projesi henüz uy-gulamaya geçememiştir.

Ana demiryolu hatlarımız:1) Kuzey hat (İstanbul, Eskişehir-Ankara-Kayseri- Sivas-Erzurum-Kars)2) Batı Anadolu hattı (İzmir'den Göller Yöresi, Ankara'ya, Balıkesir-Bandırma, Balı-kesir-Kütahya)3) Karadeniz (Zonguldak, Samsun) ve Akdeniz (Mersin ve İskenderun'dan bağlananhat), kıyı hattı4) Doğu (Eskişehir-Afyonkarahisar, Konya-Adana üzerinden Maraş-Malatya-Elazığ-Bingöl-Muş-Tatvan-Van ile Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars) ve Güneydoğu (Diyar-bakır-Kurtalan) hattı5) Dış hatlar (Trakya'da İstanbul-Edirne, Bulgaristan ve Yunanistan, GüneydoğudaMardin olmak üzere beş grupta toplanabilir.

Ülkemizde demiryolları yolcu ve yük taşımacılığında karayollarından sonra ikincisırada gelmektedir. Özellikle ağır maddelerin (kömür, maden cevheri, şekerpanca-rı, büyük makinalar, tank, top vb. ağır silahlar) ulaştırılmasında başlıca görevi üst-lenmiştir. Demiryollarımızın karayollarına göre tercih edilmemesinin en önemli ne-deni hız sorunudur. Hızın düşük olmasıise ülkemizin arızalıve yüksek bir ülke oluşu başka bir deyişle reliyef özelliklerinden kaynaklanır.4.3. Denizyolları ve LimanlarÜç tarafıdenizlerle çevrili olan ve İstanbul ile Çanakkale Boğazıgibi önemli suyolugeçişlerine sahip ülkemizde deniz yolu ile yük ve yolcu taşımacılığı kabotaj kanu-nun (1 Temmuz 1926) çıkması ile gelişmeye başlamıştır.

Cumhuriyet dönemi Os-manlı İmparatorluğu'ndan 159 adet (18 ton ve üstü) deniz ticaret filosu (33 adediyolcu gemisi) devir almıştı. Ancak bu gemilerin çoğu da hurda biçimdeydi. Cumhu-riyet ile birlikte tersanelerin devreye girmesi ile deniz filomuz gelişmeye başladı.Ülkemizde 1933-39 yılları arasında denizyolu işletmeciliğinde devlet sektörü ha-kim durumda iken 1950'li yıllara doğru özel sektör etkin olmaya başlamış hatta şi-lepçilik alanında devlet sektörünü geçmiştir. 1950'den sonra ise deniz taşımacılığıkalkınma planlarının kapsamına alınmışve deniz ulaşımında dikkat çekici gelişme-ler olmuştur. 1960 yılında toplam 2720 olan (2540 yük gemisi, 150 yolcu gemisi, 30tanker) gemi sayısı (18 gros ton ve üstü), günümüzde 4262 (2941 yük gemisi, 1112yolcu gemisi, 209 tanker) gemiye ulaşmıştır. Gemi sayısının artışına paralel olarakdeniz ticaret filosunun toplam tonajında da artışlar olmuştur. Nitekim 1950 yılında322.000 ton olan tonaj günümüzde 3.7 milyon tona ulaşmıştır.

Ancak bu değer dün-ya ülkeleri ile karşılaştırıldığında (Yunanistan 22 milyon, İspanya 7 milyon, Kıbrıs Rum Kesimi 18 milyon) oldukça geri olup toplam 450 milyon gros tonu bulandünya deniz ticaret filosunun %1'inden bile azdır. Yaş ortalaması bakımından da18.8 olan filomuz dünya deniz ticaret filolarının yaş ortalamasının (ortalama 8-10yaş) oldukça üstündedir. Bu durum gemilerimizin uluslararası taşımacılıkta reka-bet şansını azaltmaktadır. Ancak öncelikle dış ticarete konu olan malların (satılanveya satın alınan) kendi gemilerimizle taşınması gereklidir. Çünkü denizyoluyük ve yolcu taşımacılığında en ekonomik yoldur.

Ancak ticari ürünlerin %30-35'lik kısmı kendi gemilerimizle geri kalanı yabancı gemilerle taşınmaktadır. Yolcutaşımacılığı da belli başlı hatlar (İstanbul-Karadeniz, İstanbul-İzmir, İzmir-Akde-niz, İzmir-İtalya vb.) dışında pek ilgi görmemektedir.Ülkemizde deniz ticaret filomuzun gelişmesi amacıyla Deniz Kuvvetleri Komutanlığı'na aitGölcük Taşkızak tersaneleri, Türk Gemi Sanayi A.Ş.'nin Haliç, Camialtı, Tuzla, Pendik,Alaybey ve özel sektöre ait (38 adet) toplam 45 tersanede gemi inşa edilmektedir.Ülkemizin deniz ulaşımında dünya standartlarıile rekabet edebilmesi güç olmaklabirlikte limanlarımızın yük trafiği önemli ölçüde artmaktadır.

Bu limanlarımız ara-sında en işlek olanıithal edilen malların büyük bir bölümünün boşaltıldığı, yol-cu taşıma trafiğinin de en yoğun olduğu İstanbul Limanı'dır. Marmara Bölgesi'ndeİstanbul limanıdışında İzmit, Darıca Gölcük(askeri liman) Bandırma(asit boraks fab-rikası ve gübre fabrikalarına hizmet eder) Gemlik (Bursa'daki otomobil fabrikalarıile dokuma fabrikalarına hizmet eder), Tekirdağ (İstanbul limanının yükünü azal-tır) Çanakkale limanları yer alır.

Ege Bölgesi'nde yurdumuzun en büyük ihracat kapılarından biri durumundaolan İzmir limanı yer alır. Hinterlandı oldukça geniş bir liman olan İzmir limanıAnadolu içlerine kolayca bağlantı sağlayarak önemli tarımsal ürünleri (pamuk,üzüm, incir, tütün) dış pazarlara gönderir.Ülkemizde Karadeniz Bölgesi'nde yer alan Sinop, Samsun, Trabzon, Hopa, Gire-sun, Zonguldak, Akdeniz Bölgesi'nde Antalya, İskenderun, Mersin limanları diğerönemli limanlarımızdır.

Bunlardan Mersin limanıyurdumuzun en büyük üç lima-nından (İstanbul, Mersin, İzmir) biridir. Yük trafiği bakımından en büyük limanlarımız İstanbul, İzmir, Mersin, İzmit ve İskenderun limanlarıdır.Yurdumuzda iç su yollarında ulaşımın geliştiği tek örnek Van Gölü'dür. Van-Tat-van arasında 1928 yılından beri yapılan taşımacılık 1971 yılında feribot seferlerinedönüşmüştür.4.4. HavayollarıEn hızlı ulaşım sistemi olan havayollarının dünyada gelişmesi 1900'lü yılların ba-şında olmuş, uçakla yolcu taşınmasına 1919 yılında Fransa, 1929 yılında A.B.D.'debaşlanmışsa da sivil havacılık ulaşımı II. Dünya Savaşı'ndan sonra gelişmiştir. Tür-kiye'de ilk hava ulaşımı 1933 yılında küçük pervaneli uçaklarla başlamıştır.

Buamaçla 1933 yılında Havayolları Devlet İşletme Dairesi kurulmuş, bu daire 1938 yıİlında Genel Müdürlüğe dönüştürülmüş, 1956 yılında ise T.H.Y adınıalarak iç ve dışhatlar yolcu, yük ve posta taşıma görevini üstlenmiştir. Havaalanlarının işletilmesi,hava trafiğinin denetimi, havaalanlarının bakım ve onarımıise Devlet Hava Alanla-rı İşletmesinin kontrolü altındadır.

Günümüzde T.H.Y tarafından yürütülen hava taşımacılığıuluslararasırekabete vehizmete ulaşmışdüzeydedir. A.B.D.'ye yapılan direkt uçuşlar dışında dünyanın he-men her kesimine yapılan seferler, eğitimli personel ve satın alınan uçakların yenili-ği bakımından dünyanın en genç hava filosuna sahip olması ülkemiz havayollarınıdünyanın önde gelen havayolları arasına sokmuştur.Çeşitli tiplerde (Boeing 737, 727, Air Bus, DC 9 vb.) 58 adet uçağı bulunan T.H.Y dışındaülkemizde 1983 yılından itibaren 40'ıaşkın özel havayolu şirketinin yaptığıyurtiçi, yurtdı-şı, charter seferleri havayolu taşımacılığımızı oldukça aktif hale getirmiştir.

Ülkemizde 3 adet havalimanı(Birden fazla pisti ve apronu=uçak yanaşma yeri, bulunangece uçuşlarına açık, gerekli teknik donanım ve malzemeye sahip, hava trafiği yoğun olan ha-vaalanları) hava taşımacılığında önemlidir. Bunlardan ilki 1925 yılında hizmetegeçen saatte 70 adet uçağın inebildiği, 30 adet uçağın aynıanda apronlara yanaşabil-diği, 15 milyon yolcu kapasitesine sahip olan, Ortadoğu ve Avrupa'nın sayılıhavaa-lanları arasında yer alan Atatürk Havalimanı'dır. 1955 yılında faaliyete geçen veikinci büyük havalimanımız ise başkent Ankara'nın kent yerleşim alanının kuzey-doğusundaki Esenboğa Havalimanı'dır.

Ayrıca başkent Ankara'nın batısında Eti-mesgut ve Mürdet (Mürdet Ovası'nda Savaşan Şahin uçak fabrikası bulunur) adlı ikiaskeri havaalanıyer alır. İzmir kentinin güneyinde Cuma Ovası'nda yer alan, günü-müzdeki modern görünümünü 1982-1984 yılındaki yapım faaliyetleri sonucu kaza-nan Adnan Menderes Havalimanı ise üçüncü büyük havalimanımızdır. İzmir'debu havalimanımız dışında Çiğli ve Gaziemir askeri havaalanları bulunur.Dışturizm hareketi bakımından önemli olan A tipi turistik bir havaalanıolan Antal-ya havaalanı ile 1983 yılında faaliyete geçen diğer bir turistik havaalanı olan Dalaman, Adana'da askeri uçakların inişkalkışyapmasısonucu yoğun bir hava trafiğinesahip olan İncirlik Hava Üssü ile sivil uçaklara hizmet veren Adana Şakirpaşa hava-alanı diğer önemli havaalanlarıdır.

Ayrıca yurdumuzda stool tipi 15 havaalanı bu-lunmaktadır.Ülkemizdeki diğer havaalanlarının nerelerde yer aldığını araştırınız.ÖzetYeterli ve iyi nitelikli bir ulaşım sisteminin varlığı, ülkemizin sosyo-ekonomik gelişimi bakı-mından büyük önem taşımaktadır. İlk çağlarda ülkemizden geçen en önemli karayolu Perslerzamanında yapılan Kral Yolu idi. Osmanlılar döneminde ise 19. yüzyılda demiryolu taşımacılığıAvrupa şirketlerinin inşa ettiği yollar ile gelişme gösterdi.

Cumhuriyetin ilk yıllarındada dikkat çeken demiryolu ulaşımı1950'li yıllardan itibaren karayollarının gelişmesine bağlıolarak önemini kaybetti. Günümüzde İstanbul Ankara arasında hızlı trenlerin devreye gir-mesini sağlayacak projenin uygulamaya geçmesi ile demiryolu taşımacılığının eski öneminikazanması beklenebilir.Ülkemizde karayolu taşımacılığı özellikle son yıllarda büyük gelişme göstermiştir.

1980'liyılların sonlarında hız yollarıolan otobanların yapılmasının planlanmasıve bazıkesimlerintamamlanması, transit taşımacılığın gelişmesi, yolcu otobüslerinin son derece modern birgörünüm kazanmasıve hizmet vermesi karayolu taşımacılığının dikkati çeken özellikleridir.Karayolları gibi havayolu ulaşımımızda çok kısa bir süre içinde oldukça gelişmiştir. Bugünülkemiz genç uçak filosu ve dünyanın en uzak köşelerine yaptığıdüzenli seferler ile dünyanınsayılı havayolu şirketlerinden birine sahiptir.

En ekonomik taşımacılık olan denizyolu ulaşımı ise gelişme göstermiş olmasına karşın dünya standartlarıile boy ölçüşebilecek düzeye gelememiştir. Üç tarafıdenizlerle çevrili olan ülkemizde denizyolu taşımacılığının gelişmesini en kısa sürede gerçekleştirmesi beklenmelidir.

Yar.Doç.Dr.Gaye ERTİN

Kaynak:http://www.aof.anadolu.edu.tr/kitap/IOLTP/2291/unite11.pdf dosyasının html sürümüdür.

 

 
bayrak2.gif

NE MUTLU TÜRKÜM DİYENE!

Anket

Sitemizin son hali hakkındaki görüşünüz:
 

Free template 'Feel Free' by [ Anch ] Gorsk.net Studio. Please, don't remove this hidden copyleft!